不少汽車維修和使用人員在遇到問題時常會因經驗不足而採取一些錯誤的做法，以致某個部件或總成發生故障，甚至破壞。文中列舉了汽車電系使用與維護中常見的一些錯誤做法，便於廣大汽車維修和使用人員走出誤區。
（1）蓄電池存電過少時，用並聯車外蓄電池的方法起動發動機。
當車上蓄電池的存電過少時，如果用並聯車外蓄電池的方法起動發動機，則該車外蓄電池會因放電電流過大(在向起動機提供起動電流的同時還要向車上蓄電池提供充電電流)而加速損壞(極板上的活性物質加速脫落)，且此時蓄電池的電壓也會較低而使發動機起動困難。正確的方法是更換車上蓄電池。
（2）用試火的方法檢查發電機是否發電。
在現代汽車上普遍使用硅整流發電機，所以如果用試火方法檢查發電機是否發電，則發電機內的整流二極管可能損壞，致使發電機不能正常工作。正確的檢查方法是直接用萬用表電壓檔或試燈來檢查發電機是否發電(前者是察看發電機的輸出電壓是否正常，後者是觀察試燈的亮度是否正常)。
（3）用點火系統的高壓線作跳火試驗。
在現代汽車上大量使用電子點火系統。用點火系統的高壓線作跳火試驗可能損壞點火器，因此不宜採用這種跳火試驗來檢查點火系統的高壓電是否正常。正確的檢查方法是：把火花塞(帶高壓線)從氣缸蓋上拆下，然後把火花塞放在氣缸蓋上，觀察在轉動發動機時火花塞跳火是否正常。
（4）在不清楚CD機密碼的情況下拆卸蓄電池。
進口高檔轎車上常裝有帶密碼的CD機，拆下蓄電池後CD機即自動轉入鎖死狀態，並且，在重新安裝蓄電池後它仍呈鎖死狀態而不能使用，只有輸入密碼後才能啟用CD機。因此，只有在瞭解CD機的密碼後才可以拆卸蓄電池。
（5）調整發電機傳動帶時盡可能調緊。
傳動帶太緊不僅會使之拉長變形造成損傷和斷裂，縮短使用壽命，也極易造成軸承損壞。當然，傳動帶過松也不正常，容易因打滑而難以傳遞動力，引起充電率降低。因此，發電機傳動帶的鬆緊度應調整合適，使之符合技術要求。傳動帶鬆緊度一般應調整到按壓傳動帶中部時，其下沉量為兩端帶輪的中心距的3％至5％為佳。一般正常裝配時傳動帶撓度為10 mm～15 mm。
(5)充電時將充電電壓盡量調高。
在發電機充電電壓的調整問題上，有些駕駛員片面認為充電電壓越高越好，其實這是一種錯誤的想法。當發電機充電電壓過低時，蓄電池因充電不足而容量下降。當充電電壓值過高時，將導致蓄電池電解液溫度升高，水分蒸發過快，使用壽命縮短，容易損壞用電設備。所以發電機充電電壓的電壓值應符合該車使用說明書上的標準值。
(6)在給蓄電池加注電解液(或補加蒸餾水)時，盡可能加滿為止。
認為液面加得越高越好，以為這樣就不會因缺電解液(或蒸餾水)而發生故障了。其實電解液過高，在車輛行駛和充電過程中。電解液很容易從蓄電池蓋上的通氣孔溢出而聚集在蓋上，使蓄電池蓋上的正、負極柱連通而構成回路，致使蓄電池自行放電，並腐蝕蓄電池極柱。因此，在加注電解液時，應當符合其蓄電池的技術要求。一般電解液液面的高度應高出極板防護網10 mm～15 mm。
（7）調整白金間隙時認為越大越好。
分電器上的白金觸點被串聯在點火線圈初級電路中，觸點閉合時，初級電流一般達到3A～5A。若觸點間隙過大，觸點閉合時間變短，則初級電流過大，也會降低點火線圈的次極電壓。另外，若觸點錯位使接觸面不足，以及觸點彈簧過大過小，都會降低高壓火花能量. |
